中工时评：轨道交通建设应量力而行

本网评论员 赵昂

　　根据国家发改委的数据，目前我国内地获批轨道交通建设规划的城市已达36个，今年城市轨道交通投资总数将达到2200亿元，比去年增加400亿元。

　　地方政府之所以热衷于建设轨道交通，原因不外乎有二。其一是希望以此提高市民公交出行比例，破解大城市病带来的交通拥堵问题，其二则是通过修建轨道交通，依靠政府对基础建设的投资，拉动当地的GDP.自从去年城市轨道交通的审批权下放到省级后，各地轨道交通投资额度与日俱增。通常来说，轨道交通建设方式有三种：地面有轨电车、轻轨和地铁，地铁是其中造价最为昂贵的，平均造价为5亿元一公里，为有轨电车的25倍，轻轨的2倍，建设周期也更为漫长。由于我国许多城市，轨道交通规划滞后于城市建设，不少城市建成区内已无建设地面电车轨道和轻轨的空间，只能挖洞修地铁了。

　　但是，一条地铁线路，修建费用动辄以百亿元计算，如此巨资远远超过了一些二三线城市地方政府财力所能及。以西安市为例，该市目前规划建设6条地铁线路，总投资额将达1058亿元，而该市去年财政总收入仅902.5亿元，全市当年在住房保障上的支出预算仅为12亿元，医疗卫生支出预算为38亿元，有许多领域比轨道交通建设更需要足够的资金支持。

　　即便勒紧裤腰带修通了地铁，养护费用更是“无底洞”，且不论财政力量有限的二三线城市，单说财力雄厚，力图打造“公交城市”的北京市，2012年公交和地铁补贴高达175亿元，成为全市第二大财政支出项目。不涨票价则财政输血难以为继，涨票价又担心难以分流地面交通压力，违背了最初斥巨资修建地铁的初衷。而随着经济结构的不断调整，基础设施投资对于经济拉动作用正在呈现边际效应递减效果，依靠建设轨道交通拉动当地经济已经得不偿失。

　　因此，对于许多城市而言，先前的城市规划建设过程中忽视了轨道交通作用是值得反思的，但如今想“一口吃个胖子”，在数年之内补完过去几十年的轨道交通欠账也是不实际的。地方政府试图用修建地铁来改善交通的初衷是好的，但如果不考虑地方财力水平，疯狂上马项目，难免日后陷入“就算咬牙修得起，也不见得养得起”的尴尬情景。

　　而在交通治理方面，使用市场手段提高机动车的保有和使用成本以降低其使用强度，更新地面道路以增加通行能力，优化公交路网扩充运力，比单纯增加地铁里程更为紧迫和现实。

　　与我国城市轨道交通热衷于“增量”不同，一些发达国家的城市则注重于开发“存量”，即将城市内原本的铁路线升级成轨道交通线路。这不仅有助于节省建设成本，还能减少城市土地的浪费，维护成本也可节约不少。例如德国柏林的轨道交通系统中，除了由柏林运输公司运营的146公里地铁外，连接中心城区和郊区居住区的331公里城铁则有国有的德国铁路公司运营，大部分城铁轨道就是过去的铁路线。

　　在日本东京的轨道交通网络中，13条地铁线只承担了日常运力的一小部分，还有9条JR铁道线、9条私营铁道线、3条单轨铁路线和1条无人驾驶电车线，其中JR铁道线用的就是过去火车的铁轨，JR公司的前身便是日本国铁。而让市民在不同类型、不同运输企业的路网中通行无阻的则是跨地域的统一收费系统和便捷的换乘模式。

　　城市轨道交通建设应当量力而行，否则不仅会留下巨大的财政包袱，还会影响整个城市乃至周边都市圈的可持续发展。