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郭文婧：高危路段何时不再是“夺命路段”

郭文婧

//www.auribault.com 2015-02-12 来源：光明网

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　　公安部交通管理局2月10日公布了2014年全国交通事故多发、死亡人数集中的10个路段。这10个路段的通车里程共计153公里，全年共发生交通事故1203起，造成451人死亡，平均每10公里发生78起、死亡30人。（2月11日《北京青年报》）

　　数据不会撒谎，高危路段可谓“夺命路段”。惊人的数据虽然可以起到提醒作用，但一方面，已经发生的事故不会因为“大数据”的公开而避免，逝去的人不会因为“大数据”的公开而复活；另一方面，公路上的汽车具有流动性，信息时代人们的健忘性也更强，公开的“大数据”究竟能够在多大程度上起到提醒警示作用，也是值得怀疑的。满足知情权、起到警示作用，仅仅是“大数据”的作用之一；“大数据”更重要的作用，是挖掘原因、分析问题，找到并实施改进策略，让高危路段不再高危。

　　某一路段，成为高危路段，至少说明偶然因素背后存在必然因素。抛开驾驶者安全意识不强本身的原因，道路设计是否存在问题，交通设施是否齐备，预防措施是否完备，警示标志是否科学，救援预案是否系统，等等，都是值得深入检讨的。因此，“大数据”除了发生了多少起事故、死亡多少人之外，是还有待进一步挖掘的，找出“夺命”的真正核心是什么，可行的改进措施是什么，如何避免悲剧重演，才是更关键的。

　　从过往相关新闻我们可以看到，面对高危路段不断上演的悲剧，很多地方的相关部门，在采取增加警示标志、增设执法宣传点等措施的同时，也请专家进行了调查，但调查结论几乎无一例外，“各项技术指标都符合行业标准及施工范围的要求”，但同时，各项指标，或者说其中的若干项指标，“都采用了规定指标或接近极限值的参数”。这实际上说明，随着我国进入汽车社会，现行的《公路工程技术标准》本身存在升级的迫切需要。

　　在公路工程技术标准之外，还有车的问题。在2000左右，就不断有声音呼吁“实施更严格的安全标准推动汽车产业升级”，因为和欧美相比，还存在一到两代的差距。2011年左右，一系列大客车事故经专家解析，我国汽车普遍存在“被动安全防护性能的不足、整车结构强度较低”的问题，但在现有标准之下，却都是“合格车”。还有一些现有标准执行不到位的问题，却也没有人去过问。对此，公安部、工信部等部门表示将组成联合调查组，修改提高相关安全标准。可是呢？时间一晃到了2015年，修改后的标准还是没出台。

　　汽车社会，汽车数量的增加，人们出行频率的增加，生活节奏加快导致司机麻痹意识的增加，都可能导致交通意外事故的增加。高危路段血淋淋的数据，不得不让人反思：也许事故在所难免，但我们不应该在预防减少事故发生方面无动于衷，更不应该在如何能够将事故的损失降低到最小程度上无所作为。可见，公安部公布全国十大高危路段的“大数据”，还只是开始，更大量的工作还要抓紧。

　　鉴于工程建设领域腐败多发的事实，高危路段即使是合格公路，当初为何一定要按照这样的参数进行设计，背后究竟是否存在不可告知的腐败问题，也是值得深究的。总之，高危路段不完全是“天灾”，也不仅仅是肇事司机酿成的“人祸”，而是一个系统的复杂问题。在这意义上，高危路段的“大数据”才更能说明问题，更有用。因此，我们衷心希望高危路段的“大数据”不能止于公开了之，更希望高危路段发现一个被消灭一个。

编辑：曹茂竹

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