据山东东营当地媒体报道，10月31日，为更好地满足社会公众多样化出行需求，促进出租汽车行业和互联网融合发展，规范网络预约出租汽车经营服务行为，保障运营安全和乘客合法权益，《东营市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》出炉，2018年1月1日起，东营市网约车合法化。

　　虽说这一网约车地方细则的出台，距离去年交通部、公安部等多部门联合发布《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》，正式宣告网约车合法化，已过去近一年半。但为落实属地管理原则，将网约车的合法化最终落地，还是“好饭不怕晚”。

　　然而，该细则对网约车的门槛设置，似乎让人高兴不起来。比如，暂行办法要求，申请从事网约车经营的车辆，需要是本地车牌，初次注册登记日期在2年以内，且行驶里程未满30000千米，购置价格不低于本市主流巡游车购置价格2倍，车身颜色应当为单一色调。

　　可以说，从车牌到车龄再到轴距甚至车辆价格，细则都进行了事无巨细的要求。虽说要求细或可利于精确管理，但一旦越过某种管理限度，便可能适得其反，让管理异化为实质的限制。在各种限定之下，这种门槛到底有多高，又是否足够合理，只要稍稍与其它具有代表性的城市进行对比，就不难得出答案。

　　比如，北京上海对车龄和车辆的购置价格都没有作出明确要求。即便在山东省内，这一网约车门槛也高于济南和青岛等绝大多数城市。

　　纵观各地的网约车门槛设置，一般都呈现出越是大城市，门槛越高的规律。但很显然，东营这样的城市是个例外。如此高的进驻门槛，不知道符合标准的网约车到底有多少？若这样的合法化管理最终变为对绝大多数网约车的排挤，是否走向了规范管理这一初衷的反面？这样的合法化管理，如何让人期待？

　　而且，对照当地网约车征求意见稿与最终的定稿，在对网约车的几项核心指标要求上，最终的版本几乎未有任何“让步”，这与北上广等多数城市的“经验”也形成了极大的反差。那么，这样的意见征求，是否真的到位了？最终的版本，是否真的能称得上是社会意见的最大公约数？

　　地方网约车细则的制定，确实要平衡好各方的利益。比如对市场创新的鼓励，对民众出行便利和多元化出行需求的满足，并兼顾传统出租车的利益。但很显然，前两者应该是最核心的考量因素。这并非说传统出租车群体的利益就无需考虑，而是说，应有比片面抬高网约车门槛更好的办法，比如，降低出租车的份子钱，也就是通常所说的对出租车管理体制的改革。若一味回避对既有管理制度的革新，而不惜对新的市场参与者予以限制，不仅缺乏应有的改革担当，也与时代的发展方向不符。

　　在共享经济等领域培育新增长点、形成新动能，已经写入十九大报告。大力发展共享经济，可以说已是各城市必须直面的经济课题，而对网约车的管理“尺度”不啻为是对待共享经济的一个重要衡量刻度。在这方面，东营式做法，显然非共享经济之福，也与“更好地满足社会公众多样化出行需求”，形成了一种巨大的张力和矛盾。