不少大中城市，拼车软件已是风生水起。车主提前在网上设置好出行路线和时间安排，随时发布随时搜索，也可以即时将行车路线一对多发送给所有乘客，供需双方实时沟通。如果恰好条件相符，就会是拼车各方皆大欢喜的结果：乘客得到搭上顺路车的方便，车主得到些许油费的补贴。

　　从社会角度，拼车更有可圈可点之处。原本一人一车出行，而拼车使一车服务于多人，节省了燃料消耗，提高了道路利用率。许多大城市困扰于车多路少，老想着何时限购车辆，怎样更多地修路，如何倡导每周少开一天，其实拼车就有这个效果。在更高层面上，中国已向世界承诺节能减排；拼车若能蔚然成风，其功效或不亚于关停一些高耗能高污染产业。

　　遗憾的是，一件利国利民的好事，却没能凝成共识。非法营运之嫌，让拼车戴上法律的镣铐；双方权益风险的预设，使拼车纠结于维权的后顾之忧；“搭错车”被伤害的警惕，也让拼车背上难辩的污名。这类置疑、纠结不是不能有，但需要厘清的是，到底是事物的本质还是附带的问题？这些问题是否可控可改，是否影响事物的本质？

　　非法营运与收取适当补贴，显然不是一回事。对车主而言，不以盈利为目的；如果每天按自己的行车路线拼一两次车，收取一点比的士费低得多的补贴，再没经济头脑的人也不会如此“非法营运”。何况目前拼车大多集中于高峰时段，拼车只是稍稍缓解了“打车难”。为什么总惦记着增加营运车辆，而对解决“打车难”很有针对性的拼车不放一马呢？营运车辆增加多少为宜，这个度恐怕不易把握。车多也许能应付高峰时段，但平峰日子怎么过？

　　拼车过程中，因为意外或事故，权责的划分和承担确实存在模糊之处。这个问题其实不难化解。拼车可能出现的意外，其他交通工具同样可能遇到；拼车事故中的赔偿也可以此类推，该保险赔的保险赔，该个人承担的个人承担。有所区别的是，拼车的车主不为盈利，只为提供便车服务而少量收取油费补贴，不应额外承担乘客遭遇的伤害赔偿。对乘客而言，作为享受便车服务的一方，有些权利似该有所让渡，不能服务自己享受，事故全由车主担起来。建议出台某种通用的政策条例加以规范，让拼车各方的权责划分，成为“愿打愿挨”的事前要约。

　　当下的拼车，六成以上是女性；女性拼车的忧虑，多集中于“搭错车”遭遇不测，主要表现在拼车中的性别选择。显然，“搭错车”不是拼车必然伴生的问题，而是某种社会心态的转移。在交通运输市场，有乘客“搭错车”受伤害的，也有车主“搭错人”而被谋害的。根本上这是一个社会治安问题，不应成为排斥拼车的特定理由。警惕是需要的，拼车对象的选择也有必要尽可能审慎一些，但用不着刻意放大其间可能存在的隐患。

　　拼车是互联网时代才可能有的新生事物，没有拼车软件无比高效的联络功能，即使谁有想法也只能是空想。从满足社会需要的角度看，拼车不只是提供了一种全新的出行方式，某种程度上，它还切实地体现出人与社会的进步，城市治理的进步，显示着先进文化的前进方向。拼车可能伴生的问题乃至隐患，即便一一坐实，也无法抹去其巨大的社会效益和切实的文化示范作用；最低限度，拼车至少是一只有虫眼的苹果，挖去虫眼，丝毫不影响其食用及营养价值。