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唐　伟：约车平台自我规范是成熟表现

//www.auribault.com 2015-08-06 来源：法制日报

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　　任何手段都具有两面性,也正是这种“补贴原罪”导致其身份合法性受到质疑,并背上不正当竞争的名声

　　近日,滴滴快的、嘀嗒等多家互联网叫车平台坦承,确实改变了以往大规模、普惠的撒钱式补贴,新的补贴方式更有针对性,有些补贴将取消和减少。互联网约车需要通过市场本身的调节来产生价格,而不是靠补贴出来价格。这意味着,在大部分约车公司看来,这个市场已经成熟,摆在他们面前的当务之急是合法化(8月5日《新闻晨报》)。

　　一直以来,滴滴快的、嘀嗒等多家互联网叫车软件,不约而同以大规模和普惠式的现金补贴方式,作为激励供需双方的一种手段。尤其是在平台使用初期,高补贴成为各方争取用户的“必杀技”,并因此上演了恶性的“烧钱大战”。据中国电子商务研究中心统计,截至2013年,腾讯对“嘀嘀”打车的补贴和阿里巴巴对“快的”打车的补贴,合计已超过19亿元。在其自身还没有赢利的情况下,这种靠补贴获取用户的方式,显然已难以为继。

　　打车软件的作用,本是为了解决司机和乘客间信息不对称的难题,降低出租车空驶率、缓解交通拥堵。因而,其本身就是一个信息交换和使用的平台。按理说,用户使用这个平台应该承担必要的费用,比如像现有的大多数手机软件一样,靠收取流量费或者佣金作为赢利渠道,而打车软件却以补贴作为吸引用户的方式,给人以“花钱买用户”的口实,这对其走上成熟发展道路形成了阻碍。

　　事实上,如互联网企业惯用的手法一样,通过补贴等方式发展用户、培育市场,在初期不失为可行之法,也能在短期内让用户获得极佳的使用体验,久成习惯就会培养出大量的忠实用户。不过,任何手段都具有两面性,也正是这种“补贴原罪”导致其身份合法性受到质疑,并背上不正当竞争的名声。在这种情况下,打车软件要真正赢得市场的尊重,得到公共机构的青睐与合作,就必须回归于市场正常的状态,以公平的市场主体身份去参与竞争。自然,取消补贴就成为必须要面对和解决的问题。

　　作为一个移动端的APP,留存用户的手段不应该是补贴,而是实用性。这是世界成熟的打车软件通过自己的实际发展而得出的结论。显而易见的是,靠补贴获得的高用户人数以及培育的市场,只是一种表面现象。软件获得生存与发展的资本,还在于要给用户独特的体验和极大的方便,并以此立足市场并获取利益,否则补贴停止之时,也就意味着面临被用户抛弃的风险。

　　更何况,对于政府及其他合作方来说,考虑最多的还是打车平台的使用感受及其独特的优越性,而不是靠补贴换取的高市场占有率。因为对于公共管理机构来说,保持市场的公平性和秩序性,比平台的市场占有率更加重要。也正基于此,才使得很多地方政府,宁愿建设自己的打车平台,也不愿意与市场企业合作,更不愿意给予其一个明确的身份认可。以补贴的方式吸引用户属于“非典型性模式”,要想获得长远的发展就只能回归于常态。

　　载至2014年2月底,快的打车和嘀嘀打车的日订单量双双超过1000万大关,用户数超过5000万大关,如此高的用户数量,足以证明前期的营运模式达到了预期的效果,也应从抢点移动终端的市场向提高使用满意度转变,并由此长期占领市场。对于软件营运方来说,如果一边期盼政府要给予自己公正的待遇,一边又采取非常规的方式进行营销,那么这样分裂的发展方式,即便赢得了公众的声援,恐怕也会让管理层面投鼠忌器。规范自身的行为并成为可值得信赖的市场主体,应当从取消补贴开始。

编辑：曹茂竹