审查司机身份、要求“下架”优惠、按非法营运查处……近期，深圳、广州、杭州、上海等地密集对网约车开展整治。在《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》尚未出台的情况下，各地举措是规范还是打压、管理办法何时出台等，令市场各方关注。交通运输部相关负责人接受“新华视点”记者采访时表示，网约车应该是相对高端的公交服务，如果把网约车当成基本出行方式，可以说是城市出行工具的定位出了问题。（4月28日《法制晚报》）

　　在此前有媒体报道，“专车新规”有望在五一后出台的背景下，交通部门相关负责人对网约车的这一表态，难免会被视为是一种对市场和民意的试探。该负责人认为，网约车应是相对高端的公交服务，“不是说应该让每个人都能打得起车”，“把网约车当成代步工具的定位有问题”。这样的认知，显然对于网约车市场的开放不是很有利，也在一定程度上暗合了此前有内部人士所透露的“有些城市可能要实施‘数量管控’”的传言。

　　但起码从目前网约车市场的发育而言，来自管理部门的此番认识仍旧值得商榷。首先，网约车的定位到底是由说了算？至少在市场经济背景下，这一完全诞生于市场“自发”模式的新生事物，其定位不应该由管理部门来界定。管理部门最需要做的，其实是针对这样一种市场形态作出相应的管理规范，并扫除障碍，以跟上市场成长的步伐，比如最大程度上规范网约车的安全；其次，网约车在目前到底是怎样的定位，也并不能单一而论，而是要看选择的参照系。比如单在网约车系统内部，就有专车、拼车、快车、顺风车等不同的价位模式，他们本身就有高端非高端之分；而与公交车、地铁等相比，网约车目前的价格还是要更高，当然也就算高端了，且也远未成为市民的“基本出行方式”。更何况，基于对手机打车软件的硬件要求，网约车还有着明显的目标人群的区隔。就此而言，担心网约车的定位出现问题，实属多余，也与事实不符。

　　站在管理部门的角度，要理解网约车的存在合理性和其定位，还是要回到分享经济的本质上来，相关的管理规定也只能从促进分享经济的角度才能够充分符合市场的期待。毕竟，网约车的兴起，主要是脱胎于共享经济的理念，回避这一点，任何的外在“定位”都可能出现偏差。从现实来看，网约车的发展也确实体现了这一点，如某网约车公司曾和国家统计局做过一个统计，大概在6个城市、5000名司机中做了一个调查，发现80%的司机其实都是兼职司机。

　　也就是说，网约车模式不仅提升了私家车的使用率，丰富了民众的出行方式，也在一定程度上重塑了社会的就业模式，其好处显而易见。如果是基于这样一种视角来看待网约车，自然就会产生不一样的认知。比如，他们只是社会公共交通方式和出行方式的一种补充，管理部门只要通过规范促进其分享效应的最大化即可，至于定位，还是交给市场的自我调节来完成，任何先入为主的外部“定位”都可能妨碍到共享效益的实现。

　　应该看到，网约车的普及，与公交、地铁等城市公共交通体系的完善并不存在矛盾，它只是提供了更多元的出行选择，两者其实是互补的关系。特别是在当前城市公共交通体系还并不完善的背景下，其补充作用和存在价值就愈发被凸显。而当公共交通格局得到进一步发展和优化，网约车无论是在价格还是数量上相信都会回归到一种更趋稳定的状态。

　　当下对于网约车的完善管理，当务之急不是替他们找到定位，而是如何创造条件让这一模式得到更好的发展，如何让网约车的“分享经济”效益做到极致。从这一点出发，管理部门其实也应该有更多的分享精神和包容心态。而不管怎样，对于网约车进行规范的政策目标，都应该是让不同的出行需求都能够得到最大化的满足，至于到底是“人人打得起车”还是“人人都坐公交”，市场和消费者自然会做出最合适的选择。