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“空中巴士”上路的最大挑战是安全
宋鹏伟
//www.auribault.com 2016-08-05 来源: 红网
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  8月2日,我国自行设计研制、全面拥有自主知识产权的“空中巴士”——巴铁1号试验车,在河北秦皇岛北戴河区开始启动综合试验。据介绍,巴铁1号试验车为一节车厢,车长22米,宽7.8米,高4.8米,额定载客数为300人。设计适用于城市主干道路面的上空,依靠电力驱动,采用大运量宽体高架电车设计,隆起的架构设计上层载客,下层镂空部分可以正常行驶高度2米以下的车辆。(8月3日新华网)

  在质疑与期待声中,全球首辆“空中巴士”在秦皇岛进行路面测试,而要想真正走进寻常百姓的生活,恐怕还要有很长的路要走。

  作为一种体量庞大的新型公共交通工具,“空中巴士”的设想始一露面,便遭遇了铺天盖地的质疑,有人甚至以“发达国家为什么不搞”而倒推这样的创新注定是死路一条,或干脆是骗经费的老把戏。这样的论调显然站不住脚,发达国家的城市拥堵远没有中国的一线城市严重,而且中国利用后发优势弯道超车的例子也有很多,比如高铁。很多的新兴事物,甫一出现都会引起巨大争议,但只要可以经受住现实的检验,最终都会使人类获益。

  具体来看,公众的疑虑主要在安全上:“空中巴士”转弯的时候,底下的车怎么办?当前的道路标准能否满足这个巨无霸的通行要求?面对司机喜欢加塞变道、行人习惯于横穿马路的现实,“空中巴士”的出现是否会引发更多事故?处置事故的成本是否太大……其实,更严峻的挑战在于,所有的驾驶员都必须适应一种新的交通规则与秩序,包括但不限于何时可以变道,被瞬间笼罩后应遵守怎样的规则,如何适应参照系变为同向行驶汽车后相对速度的变化……如果说前面的技术细节尚可以通过硬件设计与改造来解决,那么后面这些问题就需要大家来参与秩序规则的重建与适应,而这是“空中巴士”将要面临的更大考验。

  “空中巴士”的成本造价和施工周期仅有地铁的1/5,且乘车体验远比地铁要好得多,然而与经济性、可靠性、适用性相比,安全性显然具有更高的优先级,甚至有“一票否决权”。这意味着,“空中巴士”只要在一个安全细节上无法令人满意,那么它就很难走进现实,效率必须让位于安全。若盲目追求标志性意义而大干快上,最后就会埋下更高成本的安全隐患。

  城市拥堵既有机动车保有量迅速增加的客观原因,也有功能定位失当和规划设计不力的因素,如果继续任由优质资源高度集中化,那么即使有了“空中巴士”恐怕也只是饮鸩止渴。相反,如何从根本上未雨绸缪,并不断挖掘提高现有出行模式的潜力,也许是当下成本更低的务实选择。

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