公众对拥堵费关注的焦点，已经不再是拥堵费何时征收，更重要的是，政府征收拥堵费后，能用这些资金提供怎样的交通服务？

　　拥堵费好比一把达摩克利之剑，已经高悬了五年之久。

　　早在2010年12月，北京市出台28条缓解交通拥堵措施时，就包括了研究制定“重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案”。北京市交通委曾表示，2016年该市将研究试点征收拥堵费。该市相关负责人亦表示，拥堵费问题不是为了收费而收费，更不可能拍脑门。

　　随着发挥市场在资源配置中的决定性作用成为业界共识以及相关配套设施不断完善，公众对拥堵费关注的焦点，已经不再是拥堵费何时征收，而是一旦征收如何“用好”的问题。

　　征收拥堵费如同上涨停车费一样，是运用市场手段分配都市中有限的交通资源。运用市场手段调控机动车使用强度，而非运用行政手段限制机动车使用和拥有，来达到治理拥堵的目的，是发达国家和地区的通常做法，例如伦敦不菲的拥堵费、东京高昂的停车费等。

　　换言之，公众关心的焦点，不仅仅是拥堵费收多少，怎么收，也关心拥堵费的出台，会不会伴随着行政调控手段的退场，更重要的是，政府收了拥堵费，又能用这些资金为公众提供怎样的交通服务？

　　拥堵费征收后，一个可以预期的情况，就是部分有车族会弃车转乘公共交通，或者通过出租车等方式出行。但是，如果依然维持现有交通供给不变，这些有车族发现，地铁安检依然排着长队，出租车依然一车难求，公交车依然久等不到，那么这些有车族还会弃车吗？

　　就在3月25日， 北京轨道交通全路网日客运量首次突破1200万人次，达1209.89万人次，如此大客流下的乘坐体验，不言自明。在路网建设上，仅今年城市中心区需要打通的断头路就高达50条，路网建设存在的短板由此可见一斑。

　　如果最终结果只是有关部门“多收了三五斗”，开车人多掏了一笔开支，而交通拥堵依然未能缓解，交通资源的优化调节也自然无从谈起，那么，征收拥堵费就偏离了这项政策的设计初衷。

　　收费对于缓解拥堵的效果只是暂时的，如果不想陷入越收越堵的怪圈，就需要正视居民的交通出行刚性需求，从供给侧发力，将拥堵费切实用于改善交通设施，并提升道路管理、公交地铁的智能化、信息化水平。其实，如果拥堵费切实征收，就要运用包括电子车牌在内的一系列新技术，这些新技术的运用，也有助于提升城市的交通智能水平。

　　事实上，北京的治堵措施，往往会被国内其他城市借鉴。拥堵费只是调节机动车使用强度的经济手段中的一种，不同城市，其城市规划、路网覆盖、公交设施、通勤距离和汽车保有量均不一样，不可一概而论。对于北京这种机动车保有量已经达到一定规模的城市，适宜调节使用强度，而对于汽车保有量尚未达到规模的二三线城市而言，则并不适合。

　　因此，拥堵费不能只是一收了之，更要用好收上来的拥堵费，增加交通服务供给，满足不同人群的出行需求，特别是原有开车一族的舒适出行需求，并借此提升整个城市的智能化交通水平。

　　如果只是为了收费而收费，难免最终事与愿违。