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长期“单双号限行”是明显推责行为

石述思 //www.auribault.com 2014-11-30 来源：中工网—《工人日报》

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　　首先声明我是有车一族 .

　　如果反对单双号限行，一定会被一些人扣上为了一己私利，缺乏低碳环保之心的帽子。

　　这样的指责无助于换来北京持续的蓝天。因为，你忘了汽车工业的另一面：方便出行，扩大生活半径，为GDP和政府第一民生使命——就业做出的贡献。当然，中国的车主还付出了比发达国家更为高昂的购置、使用税费。

　　也就是说，买车在一定程度上是爱国行为。

　　另外，如果私家车是雾霾的唯一罪魁的话，我倒建议直接将其在北京取缔算了。以前中国是全球首屈一指的自行车王国，恢复起来想必还能降低交通伤亡事故，酒驾更会销声匿迹，真是利国利民。

　　此前，北京市暂时施行的机动车单双号政策，成为短暂的APEC蓝一个重要原因，结果不少人很激动，开始呼吁政府将这一政策常态化。即便是北京推行了购车摇号加行驶限号双重治理措施，越来越多的普通百姓还是加入了有车一族的行列，但总体数量仍无法与无车族比拟，于是，人民网一项调查结果显示，半数以上的受访群众支持单双号。

　　此前，在由人民日报社主办的“京津冀协同发展论坛”上，北京市委常委、常务副市长李士祥表示：“建议单双号要成为常态，包括星期六、日，我们将听取和论证这个意见。”

　　同样在雾霾严重的首都生活，我和广大市民一样，对空气污染带来的健康危害充满焦虑。不过，仅仅对机动车进行限行，或许对短期缓解路面交通有明显改进，但对于百姓出行未必是福音。

　　人民网的调查中，数据充满黑色幽默。超过半数的人认为，当前的公交地铁并不很方便。也就是说，就出行而言，一旦单双号常态化，每天暴增的200多万通勤人口根本无法体面顺畅地出行。

　　在治理拥堵中，伴随着城市化的快速进程，科学规划、公交先行、科学管理比一味地限制有车族出行权都更切中肯綮。何况，公共问题的解决不能首先建立在普通公众承受治理主要成本之上——哪怕他们叫车主，是少数派。

　　即使北京市环保部门声称，北京市环保局公布的数据显示，目前北京市机动车保有量超过500万辆，是北京市PM2．5本地污染排放最大来源，占总量31．1％（本报前天第五版刊出的数据好像不支持这么高的百分比）。但其中黄标车所占比重惊人，如果全面淘汰，再加大新能源汽车的推广力度，占空气污染比重会迅速下降。

　　当下，北京治理大气污染集中在聚焦压减燃煤、控车减油、治污减排、清洁降尘等四大主业，结合APEC的先进经验，还需要京津冀联动，将这一切建立在迅速转变经济增长方式，完成产业升级的基础上。为了保证这一系统工程取得预期成效，当务之急是在稳增长的基础上，将发展的前提牢牢锁定在保护环境的框架下。

　　如果没有这一前提，盲目地对机动车采取单双号限行，不仅涉嫌侵害公民正当权益，其背后所谓的主流民意也将沦为多数人对少数人的“暴力”，只会加剧社会不同群体间的裂痕，而无助于大气污染的有效治理和公共利益的维护。

　　更何况北京当前的汽车保有量，主要是地方政府决策的结果。如果简单地用单双号解决，是政府明显推责行为。

　　最近，国务院讨论通过《中华人民共和国大气污染防治法（修订草案）》，重点对约束地方政府重发展、轻生态环保的行为提供了更强力的法治依据。

　　这也在提醒决策者，无论民意多么强悍，目的多么正义，在形成制度的过程中，不仅要科学充分论证，实现程序正义，使公众为此付出的成本降到最低。

　　我相信，多数车主都是爱自己的城市，珍惜自己健康，有基本的环保意识和觉悟的，只是期待为自己放弃开车找到一个更合法、更公正的理由。

编辑：周文

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