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杨晓维：移动互联网与出租车市场竞争

//www.auribault.com 2015-04-29 来源：光明日报

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　　关于出租车市场的问题，从本质上可以归纳为两方面：一是陌生人之间的一次性交易问题，二是交易的时间和空间匹配问题。

　　出租车消费不同于普通商品和服务的消费。通常人们在有固定营业场所的商场或有确定可查询、可追溯的网站购物时，如果交易出现争议，往往可以追溯责任，以此约束商家。顾客与商家在长期、重复的交易中还可能形成信任关系。而大多数出租车消费，在时间和空间上都是随机的，消费者与出租车司机并不存在确定的长期重复交易关系，只是陌生人之间的一次性偶然交易，无法建立乘客与司机间的信任，也很难追溯责任。

　　为避免偶然交易可能出现的争端，通常都由政府为出租车制定价格及服务标准。同时，出于对城市交通拥堵、过度进入导致的低谷闲置等考虑，政府会通过牌照对出租车进行数量控制，这便为出租车主创造了一个“管制租金”。

　　除了一般性管制外，如果出租车数量不多，如中小城市，政府可以通过对独立运营的每个司机实行直接监督和管理。移动互联网的出现，也为政府直接管控司机提供了更有效的技术支持。但对于拥有成千上万辆车和司机的大城市，在现有技术条件下，这种直接管控的成本仍是很难想象的。

　　于是，通行的做法，是由政府管控公司，公司管控司机，这大大降低了政府对出租车市场的管控成本。这样，乘客虽然看起来是面对陌生的司机，实际则是在与公司交易，并由公司实施对司机的监督和控制，承担对乘客的责任，正如我们在商场与专柜的交易由商场承担责任一样。相应地，数量管制带来的租金收益也从个体司机转到了公司。最终，租金收入和经营收入共同构成了公司收入，并以“份钱”的形式存在。

　　基于移动互联网和定位系统技术的“滴滴打车”软件，在相当大程度上解决了乘客与出租车之间在时间和空间匹配上的信息不对称问题，大大降低了乘客打车和司机待客的时间成本。而且，通过滴滴软件提供的高峰加价功能，事实上实现了出租车高峰与低谷的差别定价，从而引导高峰期供给量增加，并抑制了需求量。但滴滴所能解决的仅是乘客与出租车的信息匹配问题，乘客与司机的交易仍是一次性交易，司机与乘客间的信任问题并未解决。

　　相对于传统出租车公司，“专车”公司运用移动互联网技术，能够更有效地对司机进行全程监控、调度，对司机行为也有更可靠的评价方式。特别是，通过系统转账而不是直接给司机付款，“专车”能更直接地以公司而非司机个人的方式履行与乘客的合同并承担责任。或者说，乘客更为直接地与公司而非司机个人交易。因此，“专车”公司不过是一种运用了更为先进的移动互联网技术，以定制为特色，与乘客建立更直接交易关系的新型出租车公司。

　　如果把“专车”公司理解为新型出租车公司，“专车”进入市场，事实上增加了出租车的供给数量，打了一个突破出租车数量管制的“擦边球”。如果允许“专车”或其他提供类似专业租车服务的公司自由进入市场，并可提供招手即停服务，而且传统出租车公司同样运用移动互联网技术提供“定制”服务，整个出租车市场就会成为一个竞争性市场。这时，所有出租车公司包括“专车”公司的租金都会耗散，“份钱”将会消失。

　　可以想象在不远的将来，随着移动互联网技术的运用，出租车不用在街头巡游搜寻乘客，乘客可以通过手机随时呼叫特定公司的服务，从而解决了交易在时空上的偶然性问题。通过专业公司管理出租车，能以公司的商誉解决陌生人间的信任问题。当消费者在各个竞争性公司间有了很大选择空间，出租车消费与其他商品和服务的消费便无实质性区别，因而也就无须政府对其特殊管制。政府可以在加强对出租车行业新型业态的规范及引导，给予已购入营运执照的个人或公司适当补偿的同时，放开公司准入，放弃价格和数量管制，让各个公司在价格和服务质量上充分竞争，自行调整出租车投入数量，这对于消除“管制租金”，整治非法运营“黑车”，增进消费者福利都有好处。（作者单位：北京师范大学经济与管理学院）

编辑：周文

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